站在他这个专业人士的角度上来看，李乐如果不是元，到飞机公司去应聘个副总工程师，那是一点儿问题都没有的。ＷｗＷＣＯＭ

    专业性也好，总体的规划性也好，甚至包括航空器展推测，宏观上的航空器设计理念，甚至让他这个设计师汗颜。

    经过李乐的一阵忽悠，谭克已经深入了解到，眼前看上去非常先进的dB系列动机，使用的新式技术会在未来留下怎样的改进隐患。

    而且这位元大人，比谭克想象中的还要了解技术，甚至可以是精通技术。

    至少类似那种无级增压器之类的技术零部件可以信手拈来，根本不是随便而已，绝对算得上是理解精通的范畴。

    更让谭克惊讶的是，看上去精雕细琢的e-19e战斗机，在元看来似乎有些太斤斤计较了。

    相反元对明显有些粗枝大叶，憨厚蛮横的F-19战斗机更友好一些。

    作为一名二战武器迷，李乐对这一时期的各种军事武器都有了解。他知道在194年的时候，dB动机相对更优越一些，这主要是由于其采用了很多时髦的技术。

    这一时期，德国飞机高空性能更好，操作性更佳，而相比之下英国人的梅林动机性能一般，设计上也很保守，简直就是古董一般的存在。

    不过，李乐也知道，在当时条件下，想要有效地提高动机功率，最简洁的方法有两种：增加动机排量、增加进气压。

    前者很简单，但局限性很大，比如由dB61简单放大而来的dB6a，排量从L提高到约445L，重量高达9公斤，起飞功率却仅有175马力，显然很低效。

    相比而来，增加进气压才是根本的解决方法。而增加进气压来简单，实际上面临两个困难：

    第一是因为，在高空气压很低，增压器需要尽可能地压缩空气，然而单级离心式增压器存在转花板，即转到达一定数值之后徒然消耗功率、而进气压不能进一步提高。另一方面，增压器直径也不能无限增加。于是，这就形成了高空进气压瓶颈。

    第二，在低空的时候，一般来增压器能够提供足够的压力，然而，我们都知道压缩空气会导致空气温度急剧上升从而导致爆燃，这就形成了低空爆燃瓶颈。

    为了解决这两方面的矛盾，有这么几条基本的技术手段：使用二级增压器，突破高空进气压瓶颈；设法在压缩空气进入气缸之前使其降温，避免爆燃；使用更高标号的燃油，暴力突破低空爆燃瓶颈。

    实际上，后来英国人在喷火战斗机的动机上，正是这么做的。

    当然，德国dB动机的技术人员也知道这些手段的有效性，但是这几条措施却难以应用在dB动机上：

    第一条原因是设备本身的技术原因，比如那根致命的轴炮。

    它挤占了原本布置动机的宝贵空间，当然这只是一个次要原因。

    根本的原因在于另外两点：

    dB动机的增压器是无级变增压器，不方便设置级增压器，而dB动机的设计人员又舍不得丢弃无极变这个传统优势。

    其次，由于采用燃油直喷技术，在高进气压条件下火花塞容易积碳，而放弃直喷又舍不得，而且也没有先进化油器的技术积累。

    剩下的是动机外面的原因：

    先，进气降温的基本技术手段是使用中冷器，但中冷器个头挺大、重量不轻，用在e-19e这种飞机上比较困难。

    其次，高标号燃油这个在利比亚油田建立起来之前，根本没有有效的解决办法。

    其实，技术问题是可以用别的手段避开的，如果实在解决不掉麻烦，学苏联人搞泾渭分明的高低空战机，比如米格和雅克，也能凑合着活下去，可原本就物资短缺的第三帝国又偏爱高低空兼顾……

    除了一句悲催的强迫症患者，有什么办法来形容呢？

    李乐知道后来dB动机也在想办法改进，同样尝试过二级增压，比如失败了的dB68，但是既不设置中冷器，又试图高低空兼顾，非常合情合理的悲剧了。

    德国人似乎非常喜欢通用，却又在真正应该通用的地方忘记了自己的喜好。

    比如武器零部件还有弹药方面的通用理念，德国设计师们从来就当成是丝毫不用理会的垃圾需求。

    可在武器系统的主要功能上，德**方的要求上又突然坚持起通用性来。

    比如战斗机要兼顾高低空，比如更让人绝望的：让中程轰炸机兼顾俯冲轰炸……

    这些坚持逼死了一大堆原本简单的武器设计的“要求”，最终逼着德国机械设计师们把黑科技玩到炉火纯青，却浪费了最宝贵的时间。

    试想一下，如果不浪费那么多宝贵的时间去搞一大堆没用的设计，也许德国真的会诞生不少堪比盟军经典的武器出来。

    至少，能把4个动机塞进两个动机舱的德国工程师们，设计出一款堪比B-17的轰炸机来还不是什么太困难的事情。

    话题回悲催的dB系列动机——

『加入书签，方便阅读』