对的。

    当时他看的飞机全重是127700磅，比徐清算的重了两百磅。那是由于FMC失效后，发动机依然在持续消耗燃油，自然会存在两百磅的误差，这个误差已然在可接受范围内。

    当然也不是说徐清的脑子有多厉害吗，能想出个机长都听不懂的方法。这个方法其实很简单，主要还是因为徐清口齿不清，语速偏快。机长又不是傻子，怎么可能听不懂，那是听不懂徐清讲的话！

    徐清的一通骚操作，让后面的陈逸以及王亮皆是异彩连连。严臻没听清楚徐清讲什么，他们两个反而听清楚了。即便是一向看徐清不顺眼的王亮都不得不佩服徐清是真的很有灵性。

    陈逸心里也是讶异非常。说到底，没有舱单数据是他的失误，如果徐清真的没辙了，他是打算自己凭经验强行估算一个值给徐清。毕竟飞了这么多年了，从C市飞K市的起飞全重他大约还是可以说出个所以然的，但是这样误差就比较大了。可是没想到，徐清这个机灵鬼还真就算出来了。

    搞定了飞机全重，那么另外两个数据就好办了。在QRH之中附有737的性能图表，可以在其中查出参考速度和N1。

    调三个数据的方法也是比较偏门。

    将速度基准选择器选到GW位置，然后通过MINIMUM旋钮调到相应的飞机全重。

    选到REF位置就可以调参考速度，N1设定器转为BOTH就可以设置N1值了。

    搞定这些准备工作，徐清他们就可以专心进行传统导航了！

    FMC不工作的前提下，然而截VOR航道的依旧可用，徐清可以使用设置不同VOR的不同航道来严格保持飞机在规定的进场航路上。

    首先，飞机飞过FJC之后要沿353度径向线往外飞，那么徐清可以设置航道为353，待会儿通过FJC之后，转向航向353，但是由于转弯时机无法精准掌握以及偏流的存在，就算航向转到353也不能保持飞机就在353度径向线上，这时候就需要使用VORLOC，没错！就是盲降中用来截获航道的VORLOC！

    使用了VORLOC就可以修正由于转弯时机以及偏流造成的航迹误差。这个航迹误差可能没那么大，但是在现在盲飞的情况下，不断的误差积累很有可能导致飞机的位置与预计产生巨大偏差，直到最后截盲降的时候会出现一直截不到盲降的情况。到那个时候，徐清他们只能从头再来了！

    前面提到的转弯时机造成的偏差，其原因在于转弯需要时间，尤其是在民航飞机对于转弯坡度有严格要求，原则上，正常情况下不允许出现大坡度转弯的情况，这跟军机就有很大不同。

    在737的警告系统中就有关于坡度大的警告，而且是音响警告，也就是英文的“BANKANGLE”。

    坡度角警告为飞机在进近时，进行机动飞行时或急剧上升或不同高度的飞行提供坡度角过大的警告。

    通常而言，这个警告分为150英尺以下和以上两种触发条件。

    150尺以下，计算机内自有一个坡度角警告包线，一旦飞机状态进入坡度角警告包线就会触发“BANKANGLE”的音响警告。注意！这个警告还会有二次警告，也就是当坡度进一步增大20%时，会触发第二次音响警告，并且会一直持续下去，知道坡度小于极限值。

    第二种就是相对常见的高度比较高的时候触发的音响警告。

    这个警告的触发限制设定有三个，即35度，40度，45度。当飞机的坡度每超过一个限制坡度的时候都会触发一次音响警告。

    从上面来看，民航飞机正常的最大坡度角是30度，这也就限制了飞机的转弯速率。所以，如果等过了FJC在转向353的话那么转弯时机就偏晚了，也就是说转弯需要把握一点儿提前量，这个提前量一般是0.3海里。

    其实，徐清已经通过现在飞向FJC的航向大致判断出了飞机的相对位置。

    现在飞机通过FJC台VOR的引导，直飞FJC台，而此时飞机的航向是300左右，那么基本可判断这时候大约在FJC台的东南角。

    即便现在对导航的要求没有以前那么高了，但是每个飞行员还是应该对飞机的空间位置要有个大概的认知。这也就是为什么在招飞的面试之前有一个测试空间想像能力的环节。

    徐清现在在FJC东南角是相对来说比较好处理的位置，待会儿临近FJC的时候只需要右转50度左右，这已经算是比较小的修正角了。当然，如果飞机是在FJC的正南方那就完美了，那就基本不需要修正了。

    也亏得是ZYG方向离场，如果换个向北离场的程序，那么现在徐清他们很可能就在FJC北方，那时候就需要转超过180度，那么转弯产生的偏差就会很难把握。当然，如果真是那样，严臻估计也不会拿FJC作为进场起始点了，而是拿更北边的BHS作为起始点！

    所以，民航飞行不仅仅是操纵而已，还是许许多多要学习的，要经历的，

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