从理论上来讲，在轮胎性能受损丧失一定抓地力提速受到影响的现在，要想让车子跑得更快，萧宁的做法的的确确可以提高车速！

    AE86的前车灯采用的是跳灯设计，这样的复古设计你往往只能在一些老式跑车上见到。

    之所以跳灯这样机械感十足的设计会在那个特定年代大规模流行，其实并不是因为这样的结构设计有什么脱颖而出的性能优势，这东西能够在那个特定年代风靡世界，完全就是机缘巧合导致。

    上个世纪，灯塔国的汽车相关法规开始对汽车大灯有着明确严苛的要求，他们要求汽车的大灯离地间隙需要高于610毫米，形状上必须是两个七英寸的圆灯。

    因为跑车通常都保持着低矮姿态，要让这样的车型符合相关法规，就必须要用一种新颖的设计去满足法规对于大灯的细节要求。

    于是就有设计师开始动起了脑子，毕竟总不能因为这样的法规就让世界各国的车企放弃全世界最大的汽车市场。

    最终的解决方案，是模仿世界上第一台采用“跳灯”设计的CORD 810这款车，给不符合法规要求的车型全部装上跳灯。

    这样隐藏式大灯的设计，在那个年代完美地兼顾了法规和日常使用的需求，从而成功获得了众多车企的青睐，越来越多搭载跳灯设计的汽车如雨后春笋般出现在汽车市场。

    之所以现在没有车子再采用跳灯设计的原因，其实有很多方面因素。

    一部分原因是因为这种本质上存在“设计缺陷”的设计，在跳灯打开时如果发生人伤车祸，必然会因为跳灯的设计结构给被撞者带来二次伤害，这种设计放在车子上对于行人来说是存在安全隐患的。

    另一部分原因则是因为跳灯作为电控的机械结构，机械层面上容易老化，在反复开闭之后很容易发生结构性的老化损坏。

    而除了这些原因之外，让全世界车厂集体不再推出跳灯车型的原因，实际上是因为这玩意它本身就不符合空气动力学！

    它会让车子更慢！

    它会让车子更加费油！

    跳灯开启后，从下方上升的大灯与灯罩，会让整个车子的风阻变大！

    一辆搭载跳灯的车子，如果在跳灯打开与跳灯关闭的情况下分别进行空气动力学测试，你会很明显地发现跳灯打开时车子受到的风阻更大，对于油耗、车速的影响会越高！

    萧宁之所以刚才关闭跳灯，其根本目的是为了减少风阻的影响！

    哪怕实际上减少的风阻比较有限，但实际上对于一辆高速行驶的汽车而言，仅仅些许的风阻减少也能对加速度有明显提升！

    八十公里时速的汽车，运动阻力就几乎有一半都来源于空气阻力了，这意味着发动机的一半做功都是在对抗风阻！

    一百二十公里时速的汽车，风阻占到所受运动阻力的百分之八十五！

    当汽车的时速达到一百六十五公里每小时的时候，运动阻力的百分之九十五来自风阻！

    车速越快，风阻也会越大，汽车速度每增加一倍，所面对的空气阻力会增加三倍之多！

    当车速快到一定程度之后，哪怕是一点点微乎其微的风阻减小，所获得的速度收益都是极为可观的！

    在不懂的人眼中，那些斥巨资想要在空气动力学获得进步，斥巨资研发新的气动结构的企业其实是有些莫名其妙的。

    在他们看来，花那么多钱就为了减少那一点点空气阻力，完全是难以理解不可理喻的事情。

    但这些大企业的技术研发人员绝对不是傻子。

    之所以那些顶级超跑甚至是F1赛车会砸海量金钱去研究各种流线型结构材料，其目的就是为了提高车子的气动性能，尽可能去减少哪怕一丝一毫的空气阻力！

    而萧宁此时此刻关闭车灯的操作，就是在主动降低AE86所受到的空气阻力！

    动力输出上不需要再分出这一部分的力去对抗空气阻力，那么这些原本需要对抗风阻的力，自然会转化为轮上马力！

    风阻降低！

    推力增加！

    速度自然也会更快！

    在目前AE86的车速已经超过两百公里每小时的情况下，这一点点看似轻微的风阻降低带来的收益是极其可观的！

    闻名全世界的F1比赛中，F1赛车都有一个叫做“DRS”的系统，把简写翻译成中文，就是可调尾翼调节系统，也称之为降低空气阻力系统。

    在特定条件符合比赛规则的情况下，F1车手会通过使用DRS来进行超车、加速的操作。

    其根本原理，实际上也是在利用空气动力学，通过调整尾翼的方式获得更小的风阻或是更大的下压力！

    在F1比赛之中，因为车子的行驶速度都非常快，所以哪怕是这样细微的空气动力学改变，也会带来意想不到出奇制胜的效果。

    利用DRS系统完成超车的情况，甚至已经是F1比赛最为紧张刺激的看点之一！

    

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