轮上做大副，最后一个航次是澳大利亚到东海，他清楚地记得当时东海水域的北槽航道水深只有7米，他们的集装箱轮装货的吃水10.5米，要等潮水超过3.5米才能进港。

    1990年，普东新区大开发时，长三角地区船舶载重总吨位超过了整个欧洲的内河运力规模，但全长约为莱茵河三倍的长江干线，货运量却不到莱茵河的十分之一。

    在1998年以前，长江口北槽航道就算依靠疏浚，水深也只能维持在7米上下。吃水9.5米的船舶平均一天只能通过15艘左右。大型船舶要在长江口外减载后才能乘潮进入，而外贸集装箱则需在香港和日本神户中转，这大大增加了航运成本，所以必须要解决‘拦门沙"！」

    葛晓倩听得一愣一愣的，禁不住问：「韩局，菡菡怎么什么都懂？」

    「除了文化课，没她不懂的。」韩渝苦笑道。

    带队来参观的刘校长很欣赏菡菡，笑道：「韩局，你们这是素质教育。至于文化课的成绩，稍加引导，应该也不会差。」

    「我正为这事头疼，她现在上五年级，再不下点功夫，等上了初中肯定跟不上。」

    「别担心，现在补来得及。」

    韩渝在后面跟刘校长请教怎么帮菡菡补文化课，菡菡在前面绘声绘色地说道：「然而，长江河口宽90公里，夏天有台风，冬天有寒潮，治理谈何容易？为了解决拦门沙的问题，交通部从荷兰和美国请来世界权威专家，外国专家考察之后得出一个结论，说长江口不能治理！」

    「那怎么办？」一个小朋友急切地问。

    「外国专家说不行，我们只能靠自己！」

    菡菡看着展板，眉飞色舞地说：「1992年，‘长江口拦门沙航道演变规律与整治技术研究"被列入国家‘八五"科技攻关计划，在交通部的领导下，长江口航道局的前身——长江口航道建设有限公司，联合国内众多科研、设计、施工单位，开始向长江口‘进军"。

    1997年1月，在长江口深水航道治理工程专家座谈会上，时任国家Z理明确了‘一次规划、分期建设、分期见效、先期治理至8.5米"的指导思想。一年后，长江口深水航道治理一期工程拉开建设帷幕。

    但要在地基松软的海床上，建起

    一百多公里的稳固堤坝不是一件容易事。最大的难题是，怎么把软体排铺设到海床上？建设者们创造性地使用土工布做成布袋，再把泥沙装入布袋里沉入江底，形成软体排，相当于在河底铺上一层‘沙被"。

    2000年3月，一期工程提前9个月竣工，共建成总长近75公里的堤坝、10座丁坝，疏浚了近52公里的航道，那层‘沙被"将长江口航道的水深由7米增加到8.5米，改变了万吨级船舶需要候潮进港和2.5万吨级以上船舶需要减载候潮才能通过的历史，通航能力提升了4倍，东海港吞吐能力和集装箱吞吐量在世界排名迅速前移。

    然而，施工单位刚庆祝完，交通部刚宣布通航，连续5个台风汹涌而来。仅仅半年，刚建设好的航道又被泥沙淤积了，水深又从8.5米下降到7.3米，在航道里淤积的泥沙能填满6个西湖，几十亿就这么打了水漂，工程师们都哭了。」

    「后来呢？」一个小女孩急切地问。

    菡菡一连深吸了几口气，接着道：「那段时间，设在横沙岛的长江口深水航道工程建设指挥部24小时连轴转，终于在2001年元旦，把水深恢复到了8米。

    2002年4月，长江口治理二期工程正式开工，主要任务是整治建筑物施工。施工地点不断向外海延伸，施工难度也更大。工程师们采用新型的空心重力式结构——半圆体沉箱来降低成本。

    但当年冬天，第一场寒潮大风过后，沉箱没了，大堤被‘腰斩"得支离破碎。又是无数个不眠之夜，加固海底地基的‘空心方块"被工程师们设计出来……

    2005年3月底，长江口深水航道二期工程提前完成建设任务，航道水深由8.5米增加到10米，给东海港货物吞吐量持续增长提供了保障。2005年，东海港全年货物吞吐量达到4.43亿吨，首次超过新加坡港，跃居世界第一大港！滨江也因此受益，因为大吨位的货轮能通过‘拦门沙"进入长江靠泊滨江港！」

    刘校长之前不知道这些，感慨万千地说：「韩局，没想到航道这么重要，国家在航道上的投资这么大。」

    「长江口航道工程的重要性可能超过了正在建设的长江大桥。」韩渝深吸口气，想想又说道：「现在实现了10米水深的目标，但10米水深远远不够，三期工程正在进行，再过几年应该能实现12.5米。」

    「12.5米能让多大的货轮通航？」

    「9万吨，不过只能维持长江口至江城这一段。」韩渝顿了顿，接着道：「但泥沙会不断淤积，想维持12.5米水深，需要航道部门不断疏浚，所以航道处的工程船天天在江上作业。尤其长江口，一天都不能断。」

    刘校长惊问道：「这

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