电子与自动控制、武器等早前沿技术的大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。华夏的航空工业更是在一穷二白的基础上发展起来的，在国家成立后的二十多年当中，它与华夏的航天事业一起腾飞，迅猛发展着，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机等也陆续飞上蓝天，而运十的研制成功，正是华夏当时航空工业飞速发展的集成和写照，也使华夏的航空工业的规模和科技水平一跃成为仅次于美苏的第三大国。

    航空工业是军民两用的，大型民舵机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种大飞机的载体，像运十就可以较为容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上有着重要的意义。

    可是让人费解的则是，就是这样的一个关乎于国家战略实力与地位的重大项目，居然连一条能摆到桌面上来的理由也都没有了，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后，便被毫无道理的终止上，这也标志了华夏航空工业的前途和希望已经是呱呱坠地的运十，居然被活活地饿死在摇篮里了。

    当时运十的下马，表面上来看主要是三个原因，一是技术不过关，二是没有经费，三是没有市场。在运十研制过程当中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上先进的水平，设计试验和生产『性』试验相当充分，实现了多项技术创新，选用了新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机运用于飞机设计，试飞结果说明其高速『性』能比波音707还好，油耗低于三叉戟与波音707相当。

    运十也不可能完美的，当时所提出的主要是这样的：飞机的疲劳试验尚待进行；当时选用国产高强度铝合金韧『性』较低，对缺口敏感『性』；耐应力腐蚀及疲劳『性』均较差；油耗较高；噪音较大；如何达到适航『性』的要求。这也是由于当时国内缺少权威的实际的工作机构，有着较大的难度，可是这些问题并不是不能克服的，其中第一个原因只是需要追加资金，把试验继续下去的问题，而质量问题也只有在继续研制过程当中才能得到解决，而这些问题正好也说明了，当时在研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，假如坚持研制下去，相信到了今天，运十早已经趋于完善并付诸实用了，而且还会有非常之多的改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可。

    当然任何重大的技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美也都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的，美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后，还在不断的从事故中吸取教训不断通知用户更换改装配件，这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做着因噎废食的蠢事呢？难道真是国家财政困难吗？运十的研制经费过高而难以承受吗？恐怕没有多少人会相信这些鬼话的，运十的研制费用仅仅用了5.37亿rmb，而国外同类型飞机的研制费用至少都是几十亿美金，显然，运十的研制费用是十分低廉的。

    还有一种理由就是，运十是由于在1984年国家财政困难停止拨款而不得不停止试飞的，这就更不能站住脚了，处于“十年动『乱』”时期，那时都能拿出钱上马运十，那么到了八四年拨『乱』反正的许多年后，而且是在运十试飞成功的三四年后，只需要继续试飞定型，便可以投入生产使用了，反而拿不出这笔钱了吗？显然，决断不是这样的原因。难道真的是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？也绝不是的，从八十年代事业迅速发展，八0年至八五年民航航空运输总周转量，每年增长242%，动边大增长当中，干线飞机占据80%以上。八0年空运输周转总量与旅客运输量两项指标的年均增长分别是20.2%和16.4%，已累计花了一百五十多亿美金了，买了五百架飞机，华夏飞机的购买量已占波音和空客世界总销量的10%，这两家航空公司已牢牢地占据了华夏的干线飞机市场，对于这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了，看来说是没有需求只是某些人不需求自己造的大飞机而已。

    那么运十下马的原因究竟什么呢？局外人无从得知，但从一些披『露』的事实可以看得出来，八十年代运十首次试飞之前，某位高官就提出“倾向于停止研制”的意见，运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气，可是有人不顾运十的是中央集体的决策事情，更不顾运十所有的研制人员的强烈呼吁，居然将其污蔑为某个臭名远扬的大人物上海搞的一个政治产品。

    试飞成功的几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说是研制运十是“一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果就是想“一步登天，欲速则不达”，对运十横加迫害，这种态度与当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙，这毫不奇怪，从古至今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派，在两弹一星研制过程中不也有人曾经主张下马吗？

    国外而言，美国的

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